A contentorização surge na década de 50, mais precisamente a 26 de Abril de 1956, sob o impulso do empreendedor norte-americano Malcom Mclean, vindo posteriormente a ser globalizado, já década de 1980, e que se traduz no uso de contentores o transporte de mercadorias, principalmente no transporte marítimo.

Os contentores surgem com várias dimensões, criando-se novas unidades de medida internacionais, nomeadamente através do desenvolvimento de contentor de 20’ (comummente conhecido como TEU , do inglês Twenty-foot Equivalent Unit, que se tornou uma nova unidade de medida) e contentores de 40 pés, referenciado este com FEU (Forty-foot Equivalent Unit). Este modo de transporte permitiu uma substancial redução de custos, quebras e roubos, ao evitar o manuseamento das mercadorias. O fornecimento de bens surge, assim, simplificado, entre o produtor e destinatário final. Esta “caixa” destina-se, essencialmente, ao transporte de produtos fabricados, havendo, contudo, opções adaptadas a outro tipo de produtos como frutas, legumes e outros produtos alimentares, produtos líquidos ou em viaturas, enquanto contentores especializados cisternas, contentores refrigeradas ou outros, mas sempre com dimensões padrão, também podendo circular nos portos e por via terrestre ou ferroviária.

Os ganhos de eficiência decorrentes da unitização da carga, a alteração das rotas marítimas mundiais e os acordos de cooperação estratégica entre os principais operadores marítimos permitiram desvalorizar o factor distancia e promover as trocas comerciais à escala global.

A contentorização surge, ainda, como um fenómeno que altera substancialmente a geografia pois pelo seu enorme poder de concentração do comércio, as cidades portuárias, conseguem retirar o protagonismo das grandes cidades, e o crescimento continuo do transporte marítimo contentorizado conduz a um aumento progressivo da capacidade dos navios e rentabilização dos portos e recursos, sendo disso exemplos notórios, em Portugal, os portos de Sines e Setúbal que têm conseguido captar um fluxo significativo do tráfego marítimo a sul do país, em detrimento do porto de Lisboa. O percurso aponta no sentido de se optar por terminais com melhores condições de acesso e a menor custo, que ao retirar o protagonismo aos portos, vulgarmente designados como principais, cria forçosamente a necessidade de se apostar no transporte multimodal, tendo, nos últimos anos, tomado especial importância a combinação marítima-ferroviária.